對“窄路密網”道路模式的思考

摘要： 近年來，隨著城市建設的飛速發展，城市規劃領域的項目實踐也如雨后春筍，伴隨而來的是各種層出不窮的理念。在這些理念之中，有一些屬于新形式、新思路的探索，但也有很多是屬于舊形式的死灰復燃，并通過所謂國外經驗的包裝而大行其道。在后者之中，最近興起的“窄路密網”模式是一個非常具有迷惑性的概念。

本文將明確“窄路密網”的概念，概述其歷史，分析其在當前得以重新被提出的原因，并重點闡述“窄路密網”在當前城市中的不可行性，最后給出客觀結論。

關鍵詞：窄路密網、城市規劃、路網結構

1、“窄路密網”的概念

“窄路密網”是近年來城市規劃中非常流行的一個概念，而且經常被作為一種新的國外的先進規劃理念提出。然而有趣的是，雖然“窄路密網”的概念已經為國內的規劃行業所熟知，但迄今為止還沒有一個關于“窄路密網”明確的定義。從其字面上的含義以及在一些項目中的表述，大致可以得出如下的定義：“窄路密網”是一種基于城市路網結構的規劃模式，與目前城市規劃中“寬路面、大網格”的道路系統結構不同，“窄路密網”強調以密集的路網來減少道路的寬度，以解決“寬路疏網”所無法解決的道路擁堵問題。

那么，多窄的道路可以算作“窄路”，多密的路網可以算作“密網”，以及什么樣的規劃可以應用“窄路密網”？這些問題依然沒有定論?？梢?，“窄路密網”并不是一個學術上的概念。在對目前所見到的項目進行總結，可以看出“窄路密網”的一些特點：

1、“窄路密網”的模式多用于以商務區為主的片區規劃；

2、其網格間距通常小于200米，所參照的樣本是美國紐約市和舊金山市，有很多項目甚至直接引用紐約曼哈頓商務區的街區網格尺寸；

3、“窄路密網”中主干道通常為50米（雙向6車道），次干道40米（雙向4車道），支路20-30米（雙向2車道）；從主干道和次干道上看來，窄路的特征并不明顯，因此“窄路密網”所指的實際上是以支路為主的道路網絡，這也是其用于居住區規劃的原因之一；

4、在很多照搬美國樣本的規劃中，道路兩邊會設置道路停車帶；

5、為了強調“窄路”，通常人行道和道路綠化會被壓縮，有時甚至低于道路綠化規范。

2、“窄路密網”的歷史

如果簡要地回溯城市道路的歷史，可以看到它基本上是一部“窄路密網”史，因為隨著歷史的進程，城市道路在不斷地變寬，路網的間距在不斷地擴大。所以，在回溯歷史時，可以看到是的道路在不斷地縮窄，間距在不斷地加密。 城市道路不斷變寬、路網間距增大的根本原因在于交通工具的不斷發展。城市學家芒福德在他的名著《城市發展史》中提出了限制城市增長的三個自然因素，水資源、土地資源和交通的時間與成本。隨著交通工具的速度不斷提高，交通的時間與成本不斷下降，從而使人們能夠快速、廉價的在城市中穿行。作為結果，城市可以不斷地擴張。當交通形式從步行、馬車、自行車發展為汽車、軌道交通，城市也由最初容納幾千人、幾萬人發展到現在的幾百萬人甚至千萬人。而這種城市擴張以及工業化大生產又使得在城市中活動的交通工具增加，最后導致道路不斷地變寬以緩解交通流量上升所帶來的擁堵問題。道路變寬的另一個原因是交通工具的寬度在增加，馬車的寬度大約1米8左右，而汽車的寬度一般大于2米2，大型公交車的寬度在3米。同時，交通工具速度提高也使得城市的道路網格間距擴大，以避免由于交通工具過于頻繁地停頓而造成的交通時間增加。 對于屢屢被作為“窄路密網”樣本的紐約曼哈頓和舊金山其實都是在以馬車為交通工具的時代建成的。在此以曼哈頓商務區為例簡要敘述其“窄路密網”形成的原因。

曼哈頓商務區的典型街區大小為160米x80米。這是與商務區地塊出讓要求適應的，一個街區可以劃分為1至若干個地塊來出讓。同時，這樣的大小也適合步行和馬車交通，人們可以在1、2分鐘內經過一個街區。在曼哈頓最初的規劃中，大道的寬度為100呎（約30米），一般街道的寬度為60呎（約18米），象著名的華爾街的寬度就是60呎。這樣的寬度對于馬車交通來說是合適的。北京胡同的寬度大約為6-7米，能夠保證兩輛馬車并行。

回顧“窄路密網”的歷史，我們可以發現，城市道路加寬、路網間距加大是與交通工具的發展相適應的。當交通工具數量增加，體積增大，速度增快，必然要求道路加寬、路網間距加大以提高單位時間的通行能力，從而避免道路擁堵。

3、“窄路密網”的重新提出

當前的城市是現代主義城市規劃思想的產物，反映了工業時代的成果。與以往的城市相比，現代主義城市有兩個明顯的特征，一是單一的功能分區，一個地塊只有一種功能，它改變了以往城市地塊的混合功能；另一個是基于汽車的交通模式，它徹底改變了城市的結構和尺度。也正是由于這兩大因素造成了城市交通的擁堵。 單一的功能分區無可避免地造成了交通流量的增加。這種分區使人們在工作、居住、商業等不同功能區域之間穿行，造成了大量的交通流量，特別是形成了上下班的交通高峰期。高峰期的瞬時流量是任何道路網絡都難以承受的，因此必然地形成交通擁堵。相比之下，混合的功能分區可以使人們在同一區域內生活、工作、購物、娛樂，從而減少跨區交通。

以汽車為核心交通工具是造成交通流量上升的根本原因。在汽車出現之后，現代主義的建筑師和規劃師們紛紛提出了基于汽車交通的城市模式，例如勒?柯布西耶的光明城市和弗蘭特?L?賴特的廣畝城市，都是以汽車為核心交通工具的。而這些模式影響著今天的城市，導致了城市的擴張。如前文所述，城市擴張又引起了交通流量的上升。更為重要的是，隨著工業化水平的提高，城市汽車的保有量迅速增長，導致而城市原有的道路網絡往往無法適應這個增長速度，就容易形成擁堵。例如，北京的汽車保有量到2009年發展為350萬輛，對城市路網壓力巨大。

由于城市規劃對于交通增長的估計過于保守，道路新建、擴建的程度往往達不到交通增長的速度，使得交通擁堵問題得不到有效地改善，有時甚至出現越修越堵的狀況。因此，人們往往對現有的“寬路疏網”的模式產生懷疑，似乎這種模式是錯誤的，并試圖尋找其他的替代模式。 正是在這種情況下，“窄路密網”順應人們對于現有道路模式的質疑而被提出。經過包裝之后，這一模式被作為一種新的、行之有效的模式被宣傳，雖然迄今為止這一模式并沒有成功的案例。

4、“窄路密網”的不可行性

雖然“窄路密網”是針對目前“寬道路、大網格”的城市路網結構，試圖提出一個解決城市擁堵的可行方案，但是必須指出的是 “窄路密網”在當前并不具備可行性。 首先，“窄路密網”是一個舊的模式，歷史發展已經證明它不能成功。當城市交通以車行交通為核心時，“窄路密網”無法解決交通擁堵問題。如前文所述，面對交通工具在速度、體量和數量上的發展，“寬路疏網”是必然的結果，而“窄路密網”是一個與歷史發展相悖的模式。

紐約的曼哈頓商務區和舊金山是最常被引用的“窄路密網”的成功案例，然而實際并非如此。和北京、上海等中國大城市一樣，紐約曼哈頓的交通擁堵情況也非常嚴重，工作日要在八點鐘以后交通才能通暢。而舊金山的商務區則采取了高停車費和大量道路單向交通的形式來減少車輛和提高通行速度。即使是交通狀況比較好的舊金山居住區與我國的實際也不具備可比性。舊金山的居住區多為獨棟或連排住宅，每一街區人口數量少，車輛也少，因此不容易形成擁堵；而我國城市居住區容積率高，居住人口多，單位面積的汽車數量也高。即使是這樣，舊金山的居住區依然會遇到停車難的問題。正是發現了“窄路密網”的問題，美國的新居住區基本上采用了盡端路模式，增加了道路寬度，和道路的間距。

其次，“窄路密網”不利于交通?！罢访芫W”由于路網間距小，而需要經常遇到路口。以40公里/小時車速計算，160米的路口間距只需要4秒就可到達，這樣就使得駕駛著必須頻繁的停車、等待、啟動，客觀上會降低車行交通的順暢性，特別是操作復雜的手動擋車輛。在國外很多密網的居住區在路口不設紅綠燈，而設停車標志，以提高道路的通行能力。但是如上文所述，國外居住區密度較低，車流少，可以通過在路口設置停車標志來解決，在我國則不適于實行；而且這種方式要求駕駛者必須嚴格遵守規定，否則很容易造成交通事故。通過減少車道來實現的“窄路”方式對于交通也有很多不利影響。當車輛出現剮蹭、拋錨、碰撞等情況時，一條車道就無法使用，如果只有兩條車道的“窄路”遇到這類情況就會發生嚴重擁堵。同樣，在“窄路密網”采取路邊停車方式時，會更容易影響交通。因為停車和啟動行駛都會占用一條車道，造成交通擁堵。正是由于這個原因，曼哈頓和舊金山很多“窄路密網”的老街道都采用單向交通，提高通行能力。

第三，“窄路密網”不利于土地出讓與管理?！罢访芫W”必然造成可出讓地塊面積小，按曼哈頓標準計算，每一地塊面積只有1萬多平米，即使路網間距按200米X200米計算，單一地塊面積也只有不到4萬平米，加上建筑退線、公共綠化帶，面積就更小。而一般的居住區面積在10萬平米到30萬平米，需要合并若干地塊，而這樣又使城市道路穿過居住區。這種小地塊只適于國外開放式、低密度住宅開發，如果采用國內流行的封閉式物業管理，則會造成管理的不便和管理成本的增加。同樣，“窄路密網”需要在每條道路埋設市政設施，必然提高土地出讓的成本?！罢访芫W”還會使大多數建筑臨街，使居住者受到噪聲的影響。

第四，“窄路密網”擠壓了步行者的交通空間。在目前大多數窄路密網規劃方案在減少車道的同時也壓縮了人行道和道旁綠化帶，以此達到減少道路寬度的目的。根據實際情況，5米以上寬的人行道比較適于步行者是有，即1.5米的行道樹池、2.5米左右空間用于人行交通（含盲道）、1米左右空間用于布置坐凳等設施。而在窄路密網中，人行道往往只有3-4米寬，造成擁擠。 最后，“窄路密網”不利于城市景觀的營造。窄路壓縮了道路綠化和步行空間。國外一些大城市景觀較好的道路，其綠地率為30％～40％。根據國家規定的道路綠化，主干道綠地率>=30%，次干道綠地率>=25%，支路綠地率>=20%。而窄路密網模式的道路斷面通常綠地率基本達不到要求。

5、結論

“窄路密網”是與目前交通的發展相悖的模式，不具備可行性，因此它無法解決目前城市面臨的道路擁堵問題。而且，這一模式還會造成土地出讓、人行交通、景觀環境等方面的問題。因此，窄路密網的規劃模式并不是一個行之有效的方法。 解決城市交通擁堵問題，其關鍵在于減少交通流量。北京通過限行，很好地改善了道路擁堵問題。雖然這種方式有待商榷，但是確實可以看出減少交通流量對于解決道路擁堵的作用。歐洲的城市，如阿姆斯特丹，通過鼓勵小型車和自行車，來減少汽車對于道路的占用，也是行之有效的。 減少道路交通流量，短期可以通過改善和增加公共交通、鼓勵小型車、增加車輛的行駛費用等方式來引導人們減少用車。長期則需要采用混合分區、改變交通模式、調整城市結構等方式來徹底減少汽車保有量。只有這樣，道路才可以適當減少車道，真正“變窄”。

參考文獻：

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